Dominika „GratoWiedźma” Węcławek: Lubisz samochody?

Bartosz Józefiak: Jeśli chodzi o mechanikę, o takie tematy jak są zbudowane, nowe marki, modele, to nie. Nie lubię, nie interesuje mnie to, lubię za to pojechać w trasę swoim samochodem, posłuchać audiobooków. Często też samochód to nie jest kwestia lubienia, czy nielubienia, to konieczność, co uświadomiły mi wyjazdy do bohaterów moich tekstów.

Zwłaszcza, kiedy musisz dotrzeć do bohaterów żyjących w miejscach wykluczonych komunikacyjnie, prawda?

Nie zawsze, bo czasami wystarczyła konieczność dotarcia z Łodzi do Warszawy i nie sposób było polegać na kolei.

Pytam o samochody przede wszystkim dlatego, że tematy samochodowo-komunikacyjne od dawna przewijają się w twoich reportażach, a sama książka “Wszyscy tak jeżdżą” jest w pewnej części także zbiorem wcześniej już publikowanych tekstów.

W zasadzie to wszystko zaczęło się od wydawnictwa i tego, że Łukasz Najder zaproponował mi napisanie takiej książki, a pracując nad nią przez niemal trzy lata i wiedząc, że kiedyś się ukaże, część tekstów sprzedawałam po prostu różnym czasopismom, w ten sposób były publikowane czy to w Oko Press, Tygodniku Powszechnym, czy w Dużym Formacie, ale zachowałem sobie prawa do tych tekstów tak, by móc je potem umieścić w książce. Natomiast wcześniej – i to tak dużo wcześniej – zajmowałem się tematyka infrastruktury drogowej, publikowałem w takim portalu Rynek Infrastruktury, także w Gazecie Wrocławskiej o kwestiach związanych na przykład z budową dróg, kwestiami rozwiązań dla samochodów. Te tematy były mi więc dobrze znane. Tak samo transport publiczny, pociągi. Lubię o tym pisać. Czytałem książki Olgi Gitkiewicz i Karola Trammera. Wiedziałem więc, że transport publiczny został już zagospodarowany, a kwestie samochodów jeszcze nie. Oczywiście te wątki się zazębiają, także w mojej książce, ale to jak awers i rewers tej samej monety.

Dokładnie, w dodatku okazuje się, że bez jednego nie ma drugiego. Wracając jednak do książki, to zaczynasz ją z wysokiego “C”, opisując wypadek na Sokratesa, oraz wszelkie te wypadki wynikające ze znacznego przekraczania dozwolonej prędkości, zdarzenia, w których kierowcy zwyczajnie mają krew na rękach. Miałam nawet początkowo wrażenie, że może za dużo jest tego grania na emocjach, ale w pewnym momencie uświadomiłam sobie, że nie da się inaczej, że potrzebny jest taki emocjonalny plaskacz w twarz…

Dużo ludzi mówi mi, że książka jest taka mocna i taka emocjonalna. To jest oczywiście intencjonalne w tym sensie, że chciałem zabrać czytelnika na miejsce wypadku, żebyśmy tam wszyscy byli, żeby te sceny były napisane trzecioosobowo z pozycji narratora wszystkowiedzącego, żebyśmy się tam znaleźli. Żebyśmy odczarowali wypadki w tym sensie, że to nie są tylko statystyki. My już mamy taką znieczulicę na wypadki, widzimy te zdjęcia jak się ktoś na drzewie okręcił, niby wiemy, że ktoś tam zginął, ale jesteśmy już zobojętniali na to. Pamiętam doskonale jak jeździłem jako dziennikarz na wypadki – widzisz, że coś się wydarzyło, rozmawiasz ze służbami, robisz zdjęcie, jedziesz dalej, tekst pojawia się na serwisie, podbija ci statystyki, a to, o czym pisałeś, jest takie bezosobowe. Chciałem więc przywrócić momentowi wypadku ludzką perspektywę, że zarówno ofiary, jak i sprawcy wypadków to są ludzie, mają swoją biografię, swoje plany, swoich bliskich.

Właśnie to też jest coś, co uderza w tej książce – nie tylko pokazujesz to, że zginął ktoś, kto był ojcem, mężem, ktoś, kto budował dom, miał rozpocząć nowe życie, ale też zabił ktoś, kto miał rodzinę, kto miał życie przed sobą, kto miał określone środowisko, które go ukształtowało, prawda?

Wyobrażam sobie, że można było napisać tą ksiązke bez tego, ale wtedy to byłaby zupełnie inna opowieść. To nie byłby reportaż tak, jak ja go rozumiem,a bardziej książka ekspercka.

Trudno było ci skończyć tą ksiązkę? Pytam o to, bo w tej chwili nie ma dnia, żeby nie zdarzyło się coś, co mogłoby uzupełnić ten początek twojej książki. NIe chodzi mi tylko o Kraków, który był aż zbyt ewidentnym przykładem na te patologie, o których wspominasz…

…Tak…

…ale każdy dzień, to kolejne ofiary śmiertelne wypadków, w których ktoś wypadł z zakrętu, nie opanował maszyny, nie potrafił wcale jechać szybko i bezpiecznie, ktoś był zbyt przemęczony więc wjechał w kogoś innego…

Faktycznie, pracując nad “Wszyscy tak jeżdżą” miałem większy problem z selekcją materiału, niż z jego niedoborem, po prostu wypadki dzieją się codziennie, więc na pewnym etapie musiałem sobie powiedzieć, że nie dodaję już nowych historii. To co mam, to mam. Jest też kilka historii, które zebrałem, ale nie weszły do książki. Nawet redaktor mi powiedział, że nie można dokładać kolejnych warstw, bo to się nigdy nie skończy. Najświeższym wypadkiem, który dołączyłem do książki jest “Trumna na kółkach” czyli historia prawnika. To jest historia, która się wciąż dzieje, bo nie ma jeszcze wyroku pierwszej instancji. To było dla mnie symptomatyczne z klasowych powodów. To jest kierowca startujący z innego pułapu finansowego niż większość opisywanych przeze mnie sprawców. Taka historia była mi potrzebna, no i kontekst, że był mini-celebrytą też był z mojego punktu widzenia ważny. Myślałem, żeby dodać wypadki “po pijaku”, ale świadomie z nich zrezygnowaliśmy po pierwsze dlatego, żeby ta książka już nie puchła, a po drugie, jak zauważam we wstępie, mamy w Polsce zaburzoną perspektywę, wydaje się nam, że pijani kierowcy to jest ważniejsza część sprawców, a tak nie jest. Miałem też wrażenie, że dużo już powiedziano o pijanych kierowcach, więc nie chciałem powielać treści. Tylko delikatnie zarysowałem kontekst, ale nadal mamy nadmiar materiału, zgadzam się, szczególnie teraz latem nie brak wypadków.

Czytając rozdziały poświęcone tym, którzy jeżdżą “szybko ale bezpiecznie” , miałam tylko cichą nadzieję, że ta książka nie będzie cała o tym. I na szczęście nie jest, bo opowiadasz także o betonozie, przebudowywaniu miast z myślą o samochodach, choć finalnie stają się przestrzeniami nieprzyjaznymi wszystkim, piszesz tez o tym, jak rowerzyści wchodzą w interakcje z kierowcami, także o kierowcach zawodowych, mam wrażenie, że to po  prostu książka o patokomunikacji motoryzacyjnej.

Wraz z redaktorem od początku myśleliśmy o tym, by ta książka stała się takim opisem miłości Polaków do samochodów, pełny portret polskiego kierowcy. Najczęściej kiedy udzielam wywiadów, to skupiamy się na prędkości, bo to najgłośniejsze, ale ta książka ma cztery części, a tylko jedna jest o prędkości. Nam zależało, by uchwycić te relacje Polaka z samochodem na różnych etapach, jest wiele kwestii, które chciałem, żeby weszły do książki, ale nie weszły, na przykład bardzo mnie interesowały warsztaty samochodowe i to, co się tam dzieje, miał być też poruszony wątek sprzedawców samochodów, mógłby być jeszcze rozdział o szkoleniu, tego w ogóle nie ma w mojej książce. Temat “Polak i samochód’ jest tak szeroki, że książka mogłaby być może o połowę grubsza. Zapewne w każdym kraju dałoby się taką książkę napisać i w każdym kraju byłaby inna. Na przykład Niemcy też kochają samochody, ale w dużych miastach mają bardzo sprawną komunikację miejską, więc jest to inna miłość. Mają też swój przemysł samochodowy. Włosi to też ciekawy wątek, Książka o relacji Amerykanów do samochodów byłaby fascynująca, bo przecież samochody to krwioobieg Stanów Zjednoczonych. My mamy mnóstwo patologii drobnych i takich specyficznie naszych. To dziadoparkowanie, to jest coś, co mnie strasznie wkurza i widzę to wszędzie… Chciałem, żeby to była historia o nas wszystkich o Polakach w państwie, o społeczeństwie, żebyśmy się wszyscy mogli w tej książce przejrzeć nawet, jeśli nie jeździmy samochodem. O ile w ogóle jeszcze tacy są… Oczywiście żartuję, choć wiem, że jest to malejąca grupa.

Malejąca, ale nie tak mała, bo przecież jest presja – z resztą ty też o tym pisałeś – samochód jest pewnym obrazem nas, nie tylko wyznacznikiem statusu, bo czasem chodzi o to, by mieć jak najlepszy i jak najnowszy, a czasem chodzi o to, by był jak najbardziej zmodyfikowany, jedyny w swoim rodzaju – w zależności od tego w jakiej ktoś się obraca grupie…

Mam też wielu znajomych, którzy kupili samochód dopiero, gdy wyprowadzili się z miasta. Są po trzydziestce i to jest ich pierwsze doświadczenie,  albo zrobili dopiero w tym wieku prawo jazdy, albo mają je od dawna ale nigdy wcześniej nie korzystali. I nagle wchodzą w tę kulturę jazdy po polskich drogach i niby wszystko wiedzą, ale doświadczając na własnej skórze są zszokowani. Dla mnie to jest chleb powszedni, bo ja dużo jeżdże, ale dla nich to skok na głęboką wodę.

Jest też taka teza, że u nas tak się jeździ, bo powszechna “znakoza” nas znieczula na przepisy, więc je łamiemy lub ignorujemy. Z drugiej strony, jeśli spojrzymy na zachód, gdzie znaków jest mniej, to okazuje się, że Polacy powodują tam dziesiątki tysięcy wypadków. Z najnowszego raportu Polskiego Biura Ubezpieczeń komunikacyjnych wynika, że po pandemicznym wyciszeniu, kiedy z oczywistych powodów mniej Polaków po prostu jeździło poza krajem, od 2021 znów powodujemy coraz więcej wypadków. W 2022 było ich 63 tysiące. I wygląda na to, że to nie do końca jest tak, e Polacy poza Polska potrafią się ogarnąć i przestrzegać przepisów. Nie straszne są nam kary, to siedzi w nas głębiej, o czym z resztą wspominasz powołując się na to, że trudno jest nam nie zachowywać się na drogach tak, jak się zachowujemy, skoro wychowywano nas do współzawodnictwa, walki, do pielęgnowania indywidualizmu…

Nie miałem pojęcia o tych danych ,ale to jest kolejny ciekawy wątek, a odpowiedzi na pytanie czemu tak jeździmy jest w sumie bardzo dużo, to jest złożona kwestia. Mówisz o znakozie, znakoza jest problemem i ja od tego nie uciekam, sam też napisałem właśnie, że jest nadmiar znaków w polsce, jest na to nawet raport NIK-u, ale z drugiej strony właśnie mam wrażenie, że te znaki to jest taka wymówka, bo kierowcy lubią zrzucać winę na wszystko inne, a nie brać odpowiedzialności za siebie. To wina znaków, zła inżynieria ruchu, tak, to wszystko prawda, ale nie zdejmujmy z siebie odpowiedzialności. Druga rzecz to jak dostosowujemy się do otoczenia i ruchu na drodze. W weekend byłem na mazurach i z powrotem, pilnowałem się z przestrzeganiem przepisów i wszyscy mnie wyprzedzali. Czujesz się w takich chwilach jak ostatnia ofiara na drodze, to staje się niebezpieczne, bo inni wyprzedzają cię w niebezpieczny sposób, a kiedy jeździsz po innych drogach niz ekspresówki i autostrady, to czujesz się jak frajer. Ale to jest oczywiście moja publicystyczna teza, ale podejrzewam, że jest posadowiona w psychologii i socjologii. Jest w Polsce silna potrzeba rywalizacji, mało myślenia wspólnotowego, szczególnie, jeśli przez wspólnotę rozumiemy kogoś poza kręgiem najbliższych osób spokrewnionych i przyjaciół. To musi się przekładać na ruch na drogach. Nie chcemy być tymi frajerami, którzy wszystkich denerwują tym, że tak wolno jadą. I ta myśl, że oni się denerwują także z tego powodu, że jadąc za nami tak wolno też stają się frajerami. Z reszta bohaterowie mojej książki mówią to w kilku miejscach. I to głównie mężczyźni, bo – i tu mamy na to potwierdzenie w badaniach i statystykach – to jest głównie męska domena. Mężczyźni polscy w różnym wieku mają frustrację, którą wyładowują za kółkiem na różne sposoby.

To ciekawe, bo faktycznie mało jest kobiet w twojej książce, ten portret patologicznej miłości polaków do aut to głównie portret męskiej części, jeśli już są kobiety to przede wszystkim te, które wsiadły za kółko pod wpływem lub po spożyciu…

Tak, pani prokurator z Warszawy, która wjechała do metra…

Współzawodnictwo na drogach, niebezpiecznie szybka jazda to głównie męski sport?

Oczywiście. Jest to psychologicznie wytłumaczalne tą potrzebą rywalizacji, hormonami, choć wydaje mi się, że kobiety, które budują swój status społeczny, kobiety sukcesu też mają potrzebę podkreślania swojego statusu poprzez dobry, drogi samochód…

Jestem fanką obserwowania współczesnych plemion, takich wąskich grup społecznych i patrząc na to, jakim językiem posługują się zatwardziali samochodziarze, rowerzyści, kierowcy zbiorkomu, motorniczowie, to jest taki język wojennej propagandy, który widzi w innych grupa przeciwników, ale mówi też o nich w sposób zdehumanizowany. Dla motorniczych pasażerowie to stonka, a auta to puszki, dla rowerów samochody to smrody i tak się wszyscy nakręcają we wspólnej nienawiści i pogardzie. Tymczasem na przykład ja dobieram środek transportu do potrzeb – raz będzie to samochód, raz rower, raz komunikacja zbiorowa, innym razem pójdę pieszo – i nie czuję się jak zdrajczyni swojej grupy…

I takich ludzi jest większość. Myślę, że są po prostu grupy przedstawicieli takiego “rodu samochodziarzy”, czy “rodu rowerzystów”, jakichś aktywistów miejskich, to jest to mniejszość, której po prostu się chce wyrażać głośno zdanie. Mniejszość, która jest po prostu widoczna. Dla większości ludzi to jest środek i kwestia przyzwyczajenia. Ponieważ żyjemy w samochodowym społeczeństwie, to ludzie nawet nie biorą pod uwagę przy pierwszym wyborze jakiegoś innego środka, jeśli pod ręką mają do dyspozycji samochód. Jeśli przyzwyczajasz się do tego, że wszędzie jeździ się samochodem, to potem nie sprawdzasz nawet alternatyw. Dopiero musi zadziałać jakiś inny czynnik, który sprawi, że zrezygnują z samochodu. Na przykład ogromne korki, które zwyczajnie skłonią do refleksji, że może warto coś zmienić, na przykład wybrać inny środek transportu. Wielu ludzi nie ma takiej refleksji, że jeśli pobudują się na przedmieściach, to się niestety przywiążą do samochodu, “no bo i tak się jeździ wszędzie”, “bo wszyscy tak jeżdżą”. Oczywiście ja nie mówię, że nie ma tej wojny, jest też w mojej książce rozdział o agresji i antagonizmach, ale zgadzam się też z tezą, że jest to antagonizm między wąskimi grupami ludzi, którym się chce spędzać czas właśnie na toczeniu takich wojen. Ja nie mam czasu na takie potyczki. Większość ludzi nie ma.

Widać to choćby w trakcie lokalnych dyskusji o Strefach Czystego Transportu, na przykład we Wrocławiu zebrała się po prostu grupa aktywistów reprezentujących dwie skrajne postawy, natomiast przeciętny, średnio i mało zamożny mieszkaniec nie ma nie tylko czasu, ale świadomości, że w ogóle w jakikolwiek sposób może go to dotknąć. Faktycznie więc czas mieli tylko ci najgłośniejsi.

Ja tu mam duży szacunek do ruchów miejskich, bo mają ambicje, żeby zmieniać świat na lepsze, albo walczą o swój interes klasowy, czy społeczny tak, jak go definiują. Nie ma w tym nic złego, także w tym, że ci radykalni aktywiści samochodowi głośno wyrażają swoje opinie. Ja mogę się nie zgadzać z ich opiniami, ale mają do tego prawo. To, że dyskutujemy jest elementem demokratycznej debaty. Większość ludzi tego nie śledzi, a też mądre władze miasta powinny mieć wizje tego, jak miasto powinno wyglądać.

No właśnie, dla mnie to był jeden z takich zaskakujących momentów w twojej książce, gdzie włodarze jednego z miast powiedzieli wprost, że nie będą słuchać ludzi, tylko będą konsekwentnie realizować swoją wizje uspokajania ruchu i nagle – ak wynikało też z twojego reportażu – ludziom zaczęło  się żyć lepiej w takim miejscu.

To był przykład Jaworzna, ale działa to także w drugą stronę. Na przykład to nie jest tak, że władze Łodzi przeprowadziły jakieś wielkie konsultacje odnośnie tego, czy ludzie wolą jeździć samochodami, czy transportem publicznym. To jest raczej jakiś proces, w którym władze robią rozwiązania pro samochodowe, jednocześnie wykańczając transport publiczny. To nie wyszło im z jakichś badań, tylko to im wyszło naturalnie. Mało to jest optymistyczne, ale tak działa Łódź, natomiast Jaworzno jest przykładem odwrotnym – miasta, które konsekwentnie poprawia komunikację publiczna i bezpieczeństwo. Mam wrażenie, że większość polskich miast stoi w rozkroku, chciałoby i Panu Bogu świeczkę i diabłu ogarek. Na przykład Gdynia z jednej strony zamknie ulice Świętojańską dla samochodów, bo trolejbusy i buspasy, ale z drugiej strony zbudują ogromny parking w samym centrum. Wielu włodarzy ma taką myśl, że jak za bardzo przegną, to kierowcy ich wyświęcą i to ma jakies podstawy sensu. Eksperci tacy jak Jan Gehl mówią, że nie da się usunąć całkowicie przestrzeni dla samochodów z centrum jednym ruchem, z roku na rok. Należy robić to stopniowo, przyzwyczajając mieszkańców do zmian. To ma być ewolucja, a nie rewolucja i to zadziałało w miastach, w których to się udało wprowadzić i zachować.

Nikt nie zostawi samochodu nie mając zbyt dobrych alternatyw, a na przykład we Wrocławiu trudno jest polegać na transporcie publicznym, albo we wspominanej przez Ciebie Łodzi – obecnie alternatywy nie zachęcają posiadaczy aut do rezygnacji z nich…

A jest jeszcze jeden wątek, który tylko lekko zarysowuję w książce, ale on jest trudny. To jest tak, że samorządy są coraz biedniejsze. Wynika to z wielu faktów – z jednej strony pandemia mocno przybiła samorządy, zmiany podatkowe, “polski ład”. Generalnie samorządy, niezależnie od tego z jakiego ramienia są wybierane, nie mają łatwo pod władzami PiS. W związku z tym muszą oszczędzać, a na czym najłatwiej? Na transporcie publicznym. Ucina się kursy, redukuje linie. A z czego wynikają też problemy finansowe w transporcie publicznym na szczeblu samorządowym? Z podatków. Z trzeciej strony nikt nie kazał tez samorządom budować ogromnych dróg przez centra miast, dróg, które powodują zagęszczenie samochodów w centrum. Dróg, które zbudowano, bo pojawiły się unijne fundusze. To jest też ciekawy temat, jak dotacje unijne z jednej strony zrobiły w Polsce dużo dobrego, ale też zepsuły sporo w działaniu na szczeblu samorządowym, motywując wyłącznie do wielkich inwestycji.

Grantoza, która skłania nas wszystkich do oczekiwania, że ta kasa zostanie spektakularnie wydana…

Tak, zbudujmy coś wielkiego, jakieś Narodowe Forum Muzyki, czy na przykład obwodnice drogową Lesnicy, która nie rozwiązuje żadnego problemu, bo droga przez Leśnicę i tak jest zakorkowana. W każdym mieście znajdzie się taki przykład. A z drugiej strony pojawił się pozytywny krok taki jak tramwaj na Nowy Dwór.

No ale w kontrze do tego jest znów redukcja połączeń i linii, oraz kompletnie umoczony plan budowy tramwaju na Jagodno, gdzie doprowadzono tory tramwajowe niemal pod samą linię kolejową i wyglądało to tak, jakby dopiero wtedy ktoś się obudził, że sprawy między miastem a kolejami co do przecięcia obydwu linii nie są w ogóle uzgodnione, to jest dopiero absurd. Absurd, który wielu mieszkańców Jagodna skazał na samochód.

W każdym większym mieście są takie osiedla…

Dobrze, wracając jednak do książki. Jest w niej szczególnie bolesny rozdział poświęcony kurierce. Ty jako reporter często pracowałeś już wcieleniowo, zatrudniałeś się w różnych firmach, by od środka obserwować różne mechanizmy zepsucia. W książce opisujesz jak wygląda świat dostawców przesyłek InPost. Oczywiście ty nie pracowałeś bezpośrednio w Inpoście, bo przecież to działa tak, że InPost zatrudnia podwykonawców, oni kupują busy, oklejają je na swój koszt, utrzymują i sami muszą się zastanowić jak wyrobić normy, aby wypłacić pensje pracownikom…

Tak. praca jest chyba takim moim głównym tematem reportażowym. Dużo pracowałem w różnych miejscach, w DPSach, próbowałem się zatrudnić w fabryce meblarskiej w Kępnie. Ja myślałem, że ja dużo widziałem już w swoim życiu zawodowym i nic mnie nie zdziwi, ale uśmieciowienie w busach InPostu i firmach kurierskich to jest inny poziom. To podręcznikowy przykład przerzucania wszystkich kosztów na pracownika. Wszystkiego – busów, transportu, pensji dla kurierów, umów, obsługi prawnej. To jest skandaliczne uśmieciowienie. I niestety ja mam poczucie, że większość problemów, które mamy w Polsce wynika z tego, jak wygląda nasza praca i to, jak rozregulowany jest nasz rynek pracy.  Te busy są po prostu modelowym przykładem takiej patologii. Żadnego limitu czasu pracy, bez urlopów, bez wolnego, bez urlopów zdrowotnych. Płaca liczona przez niejasny algorytm. To jest wygodne dla pana Brzoski i InPostu. Niestety nie mam wrażenia, żeby istniała jakakolwiek siła polityczna, która chciałaby to zmienić. Dziś rano czytałem wywiad z doradcą ekonomicznym platformy obywatelskiej, ten pan w ogóle nie podejmował tematów regulowania pracy. PiS nic z tym nie zrobił, bo to partia socjalna tylko z nazwy. Obawiam się, ze jesteśmy na to skazani, ale też trochę się sami na to zgadzamy jako  społeczeństwo. Mamy słabe związki zawodowe, albo wcale ich nie mamy. Pozwoliliśmy się doprowadzić w Polsce do strasznych rzeczy jeśli chodzi o pracę.

Z drugiej strony często związki zawodowe to także chodząca patologia. Jak związek ma zadbać dajmy na to o dobro motorniczych i ich prawa, skoro zajmuje ciepły pokoik obok prezesa i wszelkie szumnie ogłaszane akcje protestacyjne okazują się być tylko patykiem na wodzie pisaną rozgrywką, która ma uspokoić zmęczonych pracowników opłacających składki?

No właśnie, mamy bardzo silne związki zawodowe w państwowych zakładach, nawet byłbym się w stanie zgodzić, że czasami zbyt silne. Natomiast w firmach prywatnych  nie ma ich kompletnie. I tacy kurierzy z InPostu mają zerową siłę negocjacyjną – “jak ci sie nie podoba, to tam są drzwi, na razie!”…

Na twoje miejsce mam dziesięciu chętnych… I kończymy w taki sposób, że są zatrudniani kierowcy zagraniczni i nie mówię już nawet o naszych najbliższych sąsiadach ze wschodu, a o osobach z dalszych krajów, którzy nie znają miast, języka, kultury ale i prawodawstwa, ale są najtańsi. I to właśnie na nich skupia się agresja społeczeństwa.

I to właśnie na tym skupia się cała afera między Tuskiem a Kaczyńskim, przekrzykiwanie się kto ściągnął ilu obcokrajowców. Z kolei obcokrajowcy napływają do nas właśnie dlatego, że jest tak, jak mówisz, bo po prostu są w stanie pracować za niższe stawki. Ci najwięksi pracodawcy w Polsce stanowią zaś na tyle silne lobby, że nie dadzą sobie zrobić krzywdy i wiedzą dobrze, że jak zabraknie polskich kierowców, to sięgną właśnie po obcokrajowców, którzy będą się godzić na pracę w takich upadlających warunkach, a rząd tym pracodawcom nawet chętnie pomoże – takie mam przynajmniej wrażenie.

Z drugiej strony praca na busach w Polsce, czy szerzej – praca Polaków na busach – to prawdziwe januszerskie eldorado. Kierowca busa nie ma limitowanego czasu pracy, us ma teoretycznie ładowność do 3,5T, więc wystarczy najprostsza kategoria prawa jazdy, natomiast bus też jest w stanie targać i 7 ton ładunku . I pracodawcy pchają takiego kierowcę z przeładowanym busem na drugi koniec Europy. Taki kierowca według kalkulacji pracodawcy nie musi spać, nie musi mieć przerw na jedzenie. On musi jechać tak, żeby transport się opłacał.

I to jest największa dzicz.

I potem wini się takiego kierowcę, że przemęczony, oglądając kątem oka serial na Netflixie, popyla nocą przez kontynent, że zażywa narkotyki pozwalające mu zrobić na strzała trasę Madryt – Poznań. A on po prostu ma poczucie, że trudno jest inaczej wykonywać ten zawód. Przeciez to jest jedna z najłatwiejszych i najlepiej płatnych w proporcji do doświadczenia i umiejętności prac, jakie możesz podjąć mając w kieszeni tylko prawo jazdy B, dowód osobisty. Żadnych szkoleń, żadnych kursów, żadnego “wymagamy znajomości dwóch języków obcych i minimum 6 lat doświadczenia”.

Tak, to prawda. I wątek busów transportu międzynarodowego właśnie jest jednym z tych, które nie weszły do książki. Te busy, które wożą pracowników na budowy do Belgii bez przerwy na odpoczynek. Te, które lecą właśnie na strzała do Hiszpanii to jest masakra. I znów, jesteśmy jako kraj potęgą transportową, ale to się odbywa kosztem kierowców, głównie kierowców busów, bo kierowcy transportu ciężkiego są w tej komfortowej sytuacji, bo chroni ich prawo. Kierowca ciężarówki musi zrobić pauzę i tego raczej się przestrzega.

Pozostają skrajności i takie ewidentne przekręty, bo współczesne tachografy pozwalają na znacznie mniej niż tachografy kiedyś.

Dokładnie.

Świadomość też jest inna. Nie da się chyba zrobić tak, żeby wszyscy busiarze nagle rzucili papierami.

I od tego są związki zawodowe. Jeśli każdy pracownik jest samodzielną jednostką, a wszyscy są rozrzuceni po kraju, to nie ma jak negocjować.

To są też trudne sytuacje bo powiedzmy, że w firmie jest was dwóch, ty i twój szef. I obydwaj jeździcie na busach, więc on zna realia. I dodatkowo on namawia cię do łamania prawa.

Najczęściej jednak to ty i twój szef i tak jesteście w zasadzie pracownikami kogoś większego.

I ten ktoś nawet nie interesuje się tym, czy macie uprawnienia, czy wasz bus jest sprawny… To o czym pisałeś, że kurierzy jeżdżą busami z niesprawnymi hamulcami, choinką na zegarze…

InPostu to  nie interesuje. U nas musi się stać coś naprawdę strasznego, żeby władze podjęły działania i zobacz, tak samo jest z Krakowem. Teraz już mało kto o tym mówi. Mijają dwa tygodnie i jesteśmy w zupełnie innym miejscu w debacie publicznej, jestem przekonany, że na przykład policja już nie ściga tak wszelkich piratów. Był krótki moment zrywu w Krakowie na zasadzie “No tak, musimy się teraz popisać”, teraz już zakończyło się to łapanie wilka.

Z drugiej strony świadomość społeczną obrazuje pomysł, by chwilę po wypadku w Krakowie na imprezie, która odbywa się pod patronatem władz w pewnej miejscowości oficjalnymi gośćmi byli przedstawiciele grup organizujących nielegalne nocne ściganki ulicami miast. I nikt nie widzi tutaj niczego niestosownego.

To jest fascynująca słabość samorządów, czy obiektów handlowych, które lubią zapraszać te wypasione, szybkie fury na prezentacje. A właściciele też czują się dobrze, bo przy okazji zbierają na cele charytatywne, więc są dobrymi ludźmi. Tylko potem jeżdża jak wariaci nocami i od tego giną ludzie. No ale oczywiście kiedy przyjeżdżają na takie święto gminy to oczywiście w tym konkretnym momencie nie łamią prawa, bo tylko pokazują samochody. Niejednokrotnie bywają to auta, które nie powinny zostać dopuszczone do ruchu. Z drugiej strony nie chciałbym stawiać znaku równości między wszystkimi fanami motoryzacji.

No właśnie chciałam tutaj zauważyć, że mamy tutaj bardzo złożoną sytuację. Z jednej strony mamy nielegalne lub legalne spoty fanów nieprzepisowo szybkiej jazdy, często tuningowanymi samochodami, a z drugiej zwykłe towarzyskie spotkania ludzi, którzy po prostu lubią samochody, nie łamią przepisów, mają swoje ukochane auta i chcą o nich rozmawiać z innymi, podobnymi miłośnikami motoryzacji i oni nie chcieliby być wrzucani do jednego worka. Tak samo jak zawodowi drifterzy, rajdowcy czy kierowcy wyścigowi nie mają ochoty by patologiczne zachowania piratów drogowych nazywać jakimiś “rajdami”. Oczywiście pojawiają się słuszne postulaty, by tworzyć więcej torów  i miejsc, w których można ćwiczyć i sprawdzać umiejętności w kontrolowanych poślizgach czy ekstremalnie szybkiej jeździe, ale nie wiem czy zgodzisz się z moją opinią, że ludzie tacy, jak ci, którzy zabili się w Krakowie nigdy nie wybraliby toru samochodowego zamiast ulic miasta, bo chodzi im o zupełnie inne emocje?

Oczywiście, że by nie poszli. I pomyślałem sobie, że często lubimy sobie powtarzać takie sformułowanie, że wolny rynek wszystko ureguluje Idźmy więc tym tokiem rozumowania i zapytajmy kto ma te tory budować? Samorządy za wspólne pieniądze? Serio? To jest pierwsza potrzeba w mieście? Jeśli jest zapotrzebowanie na tory, przestrzenie do driftów, to zgodnie z logiką wolnego rynku powinni znajdować się przedsiębiorcy, którzy te tory pobudują i zaczną na tym zarabiać. Skoro tych torów jest tak mało, to znaczy, że rynek tego jednak nie potrzebuje. Co innego jeśli chodzi o same sporty motorowe, tutaj okej, powinny być dofinansowywane tak, jak wszystkie sporty. A ludzie, którzy łamią przepisy jeżdżąc zdecydowanie zbyt szybko i tak nie będą zainteresowani, bo im nie o to chodzi.

A myślisz, że po takich nagłych i chwilowych nagonkach mediów, po tym wzmożeniu, które już przycichło, przeciętny obywatel patrzy już inaczej i krzywo na każdego miłośnika motoryzacji posiadającego auto, które w jakiś sposób się wyróżnia?

Nie no, myślę, że nie. Nie ma w tym nic złego, że ktoś inwestuje pieniądze w auto, nawet jeśli są to setki tysięcy złotych – jeśli ktoś ma takie pieniądze, to niech je sobie inwestuje jak chce. Problem rodzi się, gdy inwestujesz w szybkie auto, no a szybkie auta zazwyczaj nie są po to, by jeździć nimi 50 km/h po mieście. Ta relacja między producentami samochodów, którzy wypuszczają seryjne samochody mogące osiągnąć prędkości ponad 200 km/h, a klientami, którzy kupują te najbardziej szybkie auta, które mogą łamać przepisy i właśnie w ten sposób je wykorzystują. Póki nie łamiemy prawa i nie zagrażamy innym, to oczywiście wszystko jest dla ludzi.

Co uważasz o pomyśle nie tyle odrębnego prawa jazdy na szybkie samochody, co obowiązkowych i rzetelnie prowadzonych badań psychologicznych w trakcie kursu dla każdego kandydata na kierowcę? Skoro w Polsce tyle osób ginie z powodu nadmiernej prędkości i brawury, to dlaczego posiadaczy aut powinniśmy traktować bardziej ulgowo niż posiadaczy broni palnej?

Nie wiem czy to powinno pojawiać się już na etapie kursu na prawo jazdy. Podoba mi się rozwiązanie stosowane w Niemczech, które powoduje, że jeśli spowodujesz jakieś wykroczenie, nawet niegroźne, to wtedy masz zabrane prawo jazdy i jesteś odsyłany na badanie psychologiczne, dostajesz pierwszą żółtą kartkę. U nas to trochę przechodzi niezauważone. Zbierasz 24 punkty karne, zbijasz je w śmieszny sposób i jeździsz dalej. A to powinno być tak, że system od razu mówi “Nie gościu, nie będziesz jeździł dalej, dopóki nie pokażesz, że masz naprawde poukładane pod kopułą”. A jeszcze ostrzejsze są w Niemczech te przepisy dla młodych kierowców i właśnie też uważam, że tak powinno być. Z drugiej strony państwo polskie nie działa teraz nawet w ten sposób, że nawet jak ktoś ma zabrane praw jazdy, to i tak jeździ. To wymagałoby też wyższych kar i niestety więcej Policji na drogach.

Niestety policjantów jest coraz mniej, a z drugiej strony jest przyzwolenie, a nawet jakiś taki lekceważący stosunek do tematu weryfikacji, bo przecież zdarza się, że i kierowcy zawodowi jeżdżą mimo zawieszonych lub całkowicie odebranych uprawnień. Pracodawcy to nie interesuje.

I to jest skandal i potężny problem i kolejny element obrazujący zdziczenie segmentu transportu busiarskiego, gdzie to pracodawca nie będzie naprawiał busa, gdzie będzie zmuszał kierowcę do jazdy po kilkanaście godzin bez przerw i finalnie przymknie oko na problem z uprawnieniami. To zaostrzenie przepisów może tutaj coś zmienić.

Zaostrzenie przepisów najczęściej wymuszone jest przez unię Europejską, to w zasadzie dzięki unijnym przepisom kierowcy na trasach międzynarodowych mają mieć zapewniony nocleg poza pojazdem, by wypocząć w godnych warunkach, to nie jest jakaś wspaniałomyślny gest pracodawcy…

Tak samo z uberami, jeśli przepisy zostaną uregulowane, to dlatego, że na przykład komisja europejska wymusi wdrożenie. Sami z siebie na pewno nie zechcemy zrezygnować z taniej siły roboczej.

A myślisz, że nam wszystkim po prostu brakuje szacunku do siebie nawzajem – w usługach, na drodze, w interakcjach między różnymi użytkownikami wspólnej przestrzeni?

I tak i nie. Tak w tym sensie, że jest tak jak mówisz, że Polacy – i mamy na to badania socjologiczne – nie ufają sobie wzajemnie, w drugim Polaku widzą wroga, nie bez powodu jest powiedzenie, że jak cię ktoś okradnie zagranicą to pewnie Polak, Przez stulecia mamy o sobie ugruntowaną nienajlepszą opinie o sobie nwzajem. Co właśnie też Adam Leszczyński pisał w książce “No dno po prostu jest Polska”, Polacy po prostu nie o sobie prywatnie, ale o wszystkich w koło Polakach myślą jak najgorzej. Z drugiej strony nie zgadzam ie na znak równości, dlatego, że jeśli chodzi o ruch na drogach i bezpieczeństwo, to jednak nie ma tu znaku równości, że trochę kierowcy powinni przemyśleć swoje zachowanie, trochę piesi, trochę rowerzyści. Jednak nie. Mamy statystyki, które pokazują jasno, że w zdecydowanej większości przypadków sprawcami wypadków są kierowcy, to oni odpowiadają za najwięcej niebezpiecznych wypadków. To nie jest jakaś lekka dysproporcja, tylko ogromna. Przede wszystkim więc muszą się ogarnąć kierowcy, szczególnie ta najbardziej agresywna grupa, Młodzi, męscy kierowcy i męscy kierowcy w średnim wieku. To oni muszą zacząć szanować innych, bo to oni powodują najwięcej niebezpiecznych sytuacji.

Bartosz Józefiak – polski dziennikarz specjalizujący sie w reportażach wcieleniowych; dwukrotnie nominowany do nagrody Newsweeka i m. Teresy Torańskiej oraz jednokrotnie do Grand Press. Współautor (z Wojciechem Góreckim) ksiązki „Łódź. Miasto po przejściach”. W lipcu 2023 nakładem wydawnictwa Czarne ukazała się jego książka „Wszyscy tak jeżdżą”.