Tego dnia, w 1967 roku podpisano certyfikat na produkcję Wołgi Gaz-24, ale zanim pierwsza nowa Wołga zjechała z taśmy w zakładach w Gorkim musiało minąć jeszcze sporo czasu. jeszcze więcej czasu upłynęło od chwili, gdy w głowach sowieckich projektantów pojawiła się koncepcja nowoczesnego samochodu, który miałby zastąpić Gaz-21. 

Czas na nowy GAZ

Mamy dobrą okazję więc posłuchajcie i popatrzcie… 

W roku 1959 dyrekcja zakładów GAZ miała zapewne poczucie dobrze spełnionego obowiązku. Na rynku była już nie tylko Wołga Gaz-21 w kilku wersjach – bo przecież także uniwersal, czy eksportowa. Właśnie wypuszczono super elegancką limuzynę-kolumbrynę Gaz-13 Czajkę (po polsku powinna to być Mewa, ale kto by się do tego przywiązywał), a Gaz-52 wchodził w fazę finalnego przygotowania do produkcji. Pojawiała się więc przestrzeń na nowe projekty i nowe plany.

Co ciekawe, wbrew obiegowej opinii o zgrzebności myśli inżynieryjnej z wschodu, projektanci nowej Wołgi przemyśleli wiele kwestii, z którymi mierzono się na przestrzeni lat, kiedy to produkowano i modernizowano model 21. Nowy samochód miał być przede wszystkim modułowy. Jedna platforma i mnóstwo wersji. Jedna baza i łatwa możliwość przekładania poszczególnych elementów, bez konieczności poważnych modyfikacji konstrukcyjnych. I tak konstruktorzy odeszli od koncepcji budowania na ramie na rzecz nadwozia samonośnego. 

Daniłow i konkursy

Pierwszym autorem koncepcji bryły nowej Wołgi był niejaki Jurij Daniłow, który niestety pod koniec 1959 roku przeniósł się do zakładów ZAZ. Pytanie tylko, czy dlatego, że jego model Wołgi nie spodobał się wierchuszce z Gorkiego, czy może zaszły inne okoliczności skłaniające do wyprowadzki w rejon pięknego Zaporoża? Cóż, tego się nie dowiemy, bo nawet jak się dowiemy, to się nie dowiemy, tak to już jest z różnymi zapiskami i wspomnieniami z tamtych lat. Według kolegów projektantów z GAZ propozycje Daniłowa były zbyt toporne, nieproporcjonalne, nazbyt przeładowane chromem.

Z drugiej strony zarówno Lenij Cikolenko oraz szef drugiej “drużyny projektowej” działający w Gorkim również pełnymi garściami korzystali z amerykańskich inspiracji pracując nad swoimi pomysłami na nową Wołgę. Były więc charakterystycznie profilowane grille z nadmiarem chromu, były “skrzydlaki” na tylnych błotnikach. Wszystko było. 

I tu może mała dygresja, bo może nie wszyscy wiedzą, ale w sowieckich zakładach pracy były takie wewnętrzne konkursy na nowe modele. Zasłużeni i lubiani przez władze inżynierowie z takich zakładów dostawali pod opiekę zespoły projektowe i w ramach wewnętrznego konkursu przygotowywali swoje propozycje. W ten sposób w wewnętrznym konkursie na nowy karabin samopowtarzalny młody samouk Michaił Kałasznikow wygrał zarówno z ekipą Sudajewa, jak i Tokariewa, co było wspaniałym zwycięstwem robotniczo-chłopskim i piękną propagandową opowieścią (piszę ironicznie, ale zamordystyczne stalinowskie władze z lubością nacierały się faktem, że chłop bez studiów zrobił super-karabin, a z resztą… Do dziś się nacierają, bo najświeższa historia filmowa Kałasznikowa jest raptem z 2020 roku i stanowi epicki przykład najlepszych mosfilmowych tradycji propagandowych).

Dość dygresji. Jeremiew i Cikolenko stali więc na czele zespołów projektowych i przygotowali modele w skali 1:1, które w październiku 1960 roku oceniali wysłannicy Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego. Werdykt był dość ciekawy – obydwu projektantów miało pracowac dalej i szukać nowych rozwiązań. Jednocześnie Jeremiewowi zasugerowano, żeby już nie ruszał projektu Gaz-13, za to mógł bez problemu modernizować wygląd Gaz-21, dzięki czemu popularna “stara” Wołga, ta obła, doczekała się liftingów znanych nam z III serii tego modelu.

Dobrze, dobrze, pracujcie dalej

Kolejne próby obydwu projektantów nie spotykały się z uznaniem, a w zasadzie łagodnie motywowano panów, by szukali czegoś innego. Raz więc szli w totalną prostotę i toporność, innym razem wracali do koncepcji bardziej amerykanizowanego wozu. 

W 1962 roku projekty Cikolenki zaczynają nabierać coraz bardziej znanych nam, charakterystycznych kanciastych kształtów. Zgubą Jeremiewa był jego “miękki” styl, który świetnie sprawdzał się w latach 50., ale okazał się być za mało nowoczesny i niewystarczająco elastyczny dla nadchodzącej epoki. I tak został nieco odsunięty od prac nad “dwudziestką czwórką”.

Tymczasem Cikolenko wspólnie z innym młodym projektantem, Kirejewem wpada na szalony pomysł. A gdyby tak rzucić wszystko i zacząć jeszcze raz? I tak na przełomie grudnia 63 i stycznia 64 przygotowują nową, lepszą Wołgę. Niby kanciasta, a jednak ma dyskretne krzywizny maski, czy dachu. Niby potężna, a jednak, na tle modeli z lat 50, ma te lekkość i powiew nowości. 

Mniej – więcej w 1964 roku pojawiła się koncepcja, aby pod maską nowej Wołgi znajdował się silnik sześciocylindrowy. Co prawda już rok wcześniej w jednej z koncepcji wspomniano o V6, ale dotyczyło to projektu Jeremiewa. Także Cikolenko pierwotnie pracował nad samochodem napędzanym R4, by w końcowej fazie tego etapu prac rozwojowych wspólnie z zespołem umieścić tam jednak V6. 

Rozpoczęły się także testy w tunelu aerodynamicznym, jednak ze względu na supertajność całych prac, do dzisiaj nie zachowały się żadne nagrania, a szczątkowe zdjęcia prezentują jedynie fragmenty wykorzystywanych w prototypach układów. 

Jesli chodzi o sam sposób montowania karoserii zmodernizowano też podejście do sposobu łączenia elementów – podobno zastosowano tu inny sposób spawania, porzucono koncepcje klejenia uszczelki bagażnika. Każda nowa narysowana zmiana w konstrukcji jest natychmiast przekazywana do warsztatu, gdzie powstają drewniane modele, na których można od razu weryfikować słuszność kierunku zmian. 

Prototyp Wołgi Gaz-24 wyjeżdża więc pierwszy raz z warsztatu w lipcu 1964.. Jest biały i nosi numer 7. Czarna “ósemka” wyjeżdża natomiast dopiero w paździenriku. Co ciekawe pojawienie się funkcjonalnych prototypów zbiega się w czasie ze zmianami politycznymi. Stanowisko I Sekretarza KC przejmuje sam Leonid Breżniew i to on w listopadzie podczas przeglądu motoryzacyjnych nowości z krajowych zakładów zasiada sam za kierownicą Wołgi nr 7. Czyli sami widzicie, biała była pierwsza… I pierwsza okrążyła Kreml. Breżniew, amator motoryzacji, jest ponoć zachwycony nową Wołgą i “błogosławi” jej dalszy rozwój.

Dlaczego więc na finalne wejście modelu 24 do produkcji seryjnej musieliśmy czekać jeszcze kilka lat?

Diabeł tkwi w szczegółach. A to trzeba było przemodelować front, by ułatwić dopływ powietrza do chłodnicy, a to przyszło czekać rok na nowoczesny “paskowy” prędkościomierz, który znamy z pierwszego wypustu pierwszej serii (działający prototyp takiego prędkościomierza miała dopiero Wołga z numerem 12). Szukano też idealnego radia, idealnego schowka, idealnego układu, który pozwoli włatwy sposób dostosowywać Wołgę na eksport do krajów, w których kierownica musi być po “tej drugiej stronie”.

Projektantka Larysa Repina pracuje nad doborem tkanin i obić.Co ciekawe nie pracowano nad lepszym wygłuszeniem  pojazdu, gdyż według raportu z sierpnia 1965 “dalsze zwiększenie izolacji akustycznej nadwozia samochodu Gaz-24 nie daje efektu i dlatego jest niepraktyczne”. 

O. Koniec, kropka, ma być głośno i nic z tym nie zrobimy. 

Od numeru 10 wszystkie kolejne Wołgi koncepcyjne miały już rzędową czwórkę. Wszystkie, za wyjątkiem tych osławionych “doganiałek”, których obecnie jest więcej na rynku niż kiedykolwiek wyprodukowano… Jeśli chcecie, żebym opracowała kiedyś historię poszczególnych egzemplarzy testowych, to mogę, ale nie prędko wrócę tu z Wołgą. 

Natomiast sama Wołga Gaz-24 została przyjęta finalnie do produkcji właśnie 10 maja 1967 roku.

Tego wszystkiego nie wyciągnęłam z własnej głowy, oprócz zbieranych latami ciekawostek korzystałam z książki Aleksandra Lecayeta

„Lenij Cikolenko: Samochód i sztuka. Życie i podróż twórcza autora projektu Wołgi GAZ-24” wydanej w Jałcie w 2020 roku.